Байкі з цэха

  • 16.11.2016
  • Аўтар: 34mag
  • 4
Калі праязджаеш па мосце ў Дражні, бачыш, як восеньскі дожджык палівае сотні навюткіх, але ўжо ржавых трактароў, шчыльна састаўленых пад мостам. Здаецца, больш няма каму займацца сталёвымі дыназаўрамі, якія без істотных зменаў выпускае айчынная прамысловасць яшчэ з мезазойскіх часоў. Нібы ўсе дызайнеры і маркетолагі заселі карпаратыўнічаць у бізнэс-цэнтры класа А на працадаўцаў са словам SOFTWARE у назве. Насамрэч усё не так. У гэтым артыкуле мы апяваем пакаленне маладых, вынік працы якіх не кантэнт альбо рэклама, а жалезная рэч, вырабленая ў РБ.

 

Канструктар-маркетолаг з «Мотавела»

А таксама лагістык, тэхнолаг і яшчэ шмат хто. Сам для сябе Міша Малікін прыдумаў штатную адзінку «менеджар па прадукце», каб было што запісаць у працоўную кніжку. Мішу 27 гадоў:

– У свой час вучыўся тры курсы ў БДУ на эканаміста на дзённым, кінуў, пайшоў працаваць. Крыху наведваў завочнае аддзяленне, а потым наогул забіў. Працаваў тады з сябрам, займаліся вонкавай рэкламай. Гэта дало больш ведаў і досведу пра тое, як функцыянуе эканоміка, чым універсітэт.

На ўздыме роварнай тэмы ў краіне – прыкладна 2011 год – Міша стаў прадаваць ровары. Гэта быў не звычайны гандаль, а дасканалая кансультацыя.

– На веліках катаюся ўсё свядомае жыццё, і ведаў пра іх дастаткова шмат перад тым, як апынуцца ў велакраме. Меў сяброў у гэтай галіне, вось і закруцілася. Мы гандлявалі не зусім звычайна для таго часу – стараліся, напрыклад, прасоўваць круізёры тады, калі ў асноўным усе ездзілі на горніках. Практыкавалі дэталёвы падыход да пакупніка – аж да кастамайзінгу.

 

 

Пасля трох сезонаў паспяховых продажаў Мішы захацелася пэўнага развіцця. Сваю велакраму не разглядаў як варыянт, бо не хацеў у нашай дзяржаве мець уласную справу: сабе даражэй атрымаецца.

– У роварнай тэме варыцца не так шмат людзей, таму неўзабаве мне прапанавалі паўдзельнічаць у адным праекце, які насцярожыў бы, напэўна, большасць, таму што ў прапанове гучала «мотавела». Тады гэта была гандлёвая сетка, вельмі ўскосна звязаная з заводам, і сутнасць маёй работы была ў адкрыцці новай крамы на плошчы Перамогі, навучанне гандлёвага персаналу і маркетынг.

Наш веласалон «Педалі» быў даволі атмасферным месцам: замест касавага стала, напрыклад, паставілі пафарбаваную бочку, сваімі сіламі аздаблялі інтэр’ер, спрабавалі зрабіць нешта незвычайнае. Практыкуючы маркетынг ва ўмовах адсутнасці бюджэту, даводзілася праяўляць вельмі шмат ініцыятывы. Гэта не характэрна для нашых людзей, як мне здаецца.

Адначасова з крамай, ужо ўваходны на завод «Мотавела», Міша ажыццяўляў цікавыя праекты – стварэнне ровара для нацыянальнай трэкавай зборнай, шасэйнага ровара для велаклуба «Мінск».

 

 

 

Перад наступным спічам героя – крыху прамысловага лікбезу: усе сусветныя вытворцы ровараў (нават фірмачы кшталту SPECIALIZED і TREK) збіраюць велікі цалкам у Азіі, самыя элітныя – у краіне-экспарцёры з азіяцкіх камплектуючых. У Менску, на Партызанскім праспекце, гнуць рамы і вілкі толькі для класічных дзядоўскіх ровараў. Сёдлы, пакрышкі – гэта ўсё Кітай.

– Асартымент прадукцыі ММВЗ складаўся са старых дарожных веласіпедаў і горнікаў, якія з горам напалову прадаваліся з 2012 па 2015 год. Відаць, справы ў AISTа сталі зусім дрэнныя, таму што мне прапанавалі ездзіць у Кітай па прататыпы новых велікаў ад «Мотавела», і гэта стала пачаткам маёй дзейнасці як прамыслоўца. Задача стаяла проста прыняць на адпаведнасць замове новую калекцыю, але я так не ўмею. Убачыўшы пятнаццаць разрозненых мадэляў «ні аб чым», я вырашыў адправіць іх на звалку і ўзяўся распрацаваць сваю калекцыю.

Быў травень 2014-га, а ўвосень таго ж года ўжо неабходна было рабіць канчатковы заказ. Звычайна гэта ўсё робіцца з нуля мінімум за год: узгадненні, праца канструктарскага бюро і гэтак далей. Акрамя таго, у той час ішлі кардынальныя змены ў кіраўніцве завода – ён з прыватнага зноў ператварыўся ў дзяржаўны, і гэта таксама працэс не паскарала. Тым не менш з невялічкім спазненнем была прадстаўлена калекцыя з 50 мадэляў, за якія мне не сорамна. Прыехалі ровары таксама са спазненнем (замест траўня ў ліпені), але за месяц да канца сезона былі амаль цалкам распраданыя.

 

 

 

Разам з так званай класікай, якую вырабляюць у Менску, гэта прыкладна 70 000 ровараў. Старт у прамысловасці Мішы Малікіна можна назваць поспехам.

Працоўны дзень на дзяржаўным заводзе з 8:30 да 17:30, але нашага героя гэта не датычыцца так строга, як астатніх. Праца з Кітаем, дзе +5 гадзін ад нашага часу, дазваляе Мішы не адзначацца на прахадной. І сапраўды, стэрэатыпы пра дзяржзаводы неяк пахістваюцца, калі даведваешся, што Малікін перасоўваецца па цэху на лонгбордзе. Такая індустрыяльная альтэрнатыва сёрфінгу. Акрамя дзелавых вандровак у Кітай, сёрфер з «Мотавела» перыядычна ганяе ў Партугалію, дзе на дошцы ловіць хвалі Атлантычнага акіяна.

«Убачыўшы пятнаццаць разрозненых мадэляў "ні аб чым", я вырашыў адправіць іх на звалку і ўзяўся распрацаваць сваю калекцыю»

Пра грошы, уласныя прафесійныя перспектывы на Радзіме, дзяржаву і сістэму найму Міша рэзюмуе:

– Ніколі не пытаюся, колькі каму плацяць. Мне хапае. Заўсёды хочацца больш, але я не асабліва сквапны. Ведаю дакладна, што калі патрэбна больш грошай, то можна пайсці на іншую працу. Напрыклад, у Расіі я б «каштаваў» значна даражэй, але менавіта туды не хачу. З роварамі я надоўга, таму што відавочна – у мяне гэта добра атрымліваецца. У маіх працадаўцаў зараз няма альтэрнатывы мне ў нашай краіне, што дазваляе ў пэўнай ступені дыктаваць свае ўмовы.

Дзяржава, як і сістэма найму, мае шмат недахопаў, але яны зыходзяць у асноўным ад саміх людзей. Людзі абыякава ставяцца да работы на вытворчасці, дапускаюць шмат браку. Энтузіязму няма ніякага. Якасць вытворчасці ніжэй за сярэднюю ў параўнанні з тым жа Кітаем. Ніякай ініцыятывы не гучыць, а чуваць толькі: «Чаму мы не можам тое ці іншае».

А наогул праца ў прамысловасці мае шэраг пераваг над звычайным празябаннем у офісе. Мне вельмі падабаецца, што атрымлівалася ладзіць мерапрыемствы ў цэхах, экскурсіі. І калі падагульніць: на заводзе магчыма ўсё. Важна толькі прыкласці намаганні.

 

 

 

 

 

 

 

 

Інжынер-маркетолаг з «Белкамунмаша»

Альбо «вядучы інжынер аддзела маркетынгу» паводле запісу ў працоўнай кніжцы. Няма на «Белкамунмашы» штатнай адзінкі, назва б якой дакладна адлюстроўвала абавязкі Святланы Макарэвіч. Ці пакуль няма. Света працуе там толькі са жніўня, раней скончыла БДУ і атрымала магістарскую ступень у МДІМА. Працавала фінансавым аўдытарам у страхавой кампаніі ў Маскве, збегла з грашовага месца на Радзіму:

– Масква сама па сабе шляпа, а тут яшчэ і высветлілася, што аўдыт – зусім не маё. У прафесійным плане людзі там мяне насцярожваюць праз адсутнасць хоць чаго-небудзь у іх жыцці, акрамя працы. Яны працуюць, каб жыць, і жывуць, каб працаваць. У мяне іншыя прыярытэты. Мне праца патрэбна, каб вандраваць, яна дае сродкі на гэта, а тая, што ў мяне цяпер, яшчэ і магчымасць карыстацца мовамі, зносіны з замежнікамі. У мае працоўныя абавязкі ўваходзіць маніторынг краін далёкага замежжа (Паўднёвая Амерыка, Азія) у пошуках збыту гарадскога электратранспарту – тралейбусы, трамваі, электробусы. Дасылаю муніцыпальным уладам далёкіх мегаполісаў прапановы ад «Белкамунмаша», вяду перамовы з контрагентамі, наладжваю сустрэчы, распрацоўваю тэндары.

 

 

На гэтую пасаду Света трапіла як спашукальнік з веданнем іспанскай, але на інтэрв'ю пры працаўладкаванні ніхто гэтага дасканала не правяраў. А замежных моваў яна ведае тры: яшчэ англійская і нямецкая.

– Насамрэч я стоадсоткавы гуманітарый, і для мяне праца ў машынабудаванні – гэта неверагодны пракач. Ужо праз пяць дзён, з раніцы да вечара праведзеных на вытворчасці, я пачала адрозніваць кранштэйн ад сашчапляльніка. Уражвае назіранне поўнага цыкла: ад моманту выплаўлення металу да афарбоўкі і ўсталёўкі шкла ў гатовы тралейбус. Наогул праца вельмі падабаецца. Гэта датычыцца і калектыву – у нас працуюць вясёлыя маладыя рабяты.

Пра тое, які заробак у вясёлых і маладых ІТРаў на дзяржзаводзе, Света заўважае, што ў кагось нашмат, у кагосьці на крыху, але менш за дэнамінаваную тысячу рублёў. Грошы, на яе думку, не галоўнае. Свету прываблівае праца з матэрыяльным прадуктам і адчуванне маштабу дзейнасці. Да таго ж працоўны дзень – з 7.30 па 16.30 – дае значна больш свабоднага часу, чым ненармаваная прысутнасць у офісе падчас яе работы ў Маскве.

«Ужо праз пяць дзён, з раніцы да вечара праведзеных на вытворчасці, я пачала адрозніваць кранштэйн ад сашчапляльніка»

За тры месяцы, што Света на прадпрыемстве, ужо заўважаецца паляпшэнне становішча з рэалізацыяй прадукцыі ў кірунках Індыі, Мексікі, Аргенціны, Туніса. Значным побытам карыстаецца «вялікая тэсла», як называюць на камунмашы электробус, ад пачатку да канца (за выключэннем кітайскіх суперкандэнсатарных батарэй) выраблены ў Беларусі. З ім у свеце пакуль што асабліва няма каму канкурыраваць па суадносінах кошт/якасць. Эрганамічны, сучасны, з usb-слотамі для падзарадкі пасажырскіх дэвайсаў, ужо ў снежні гэтага года паедзе электробус па маршруце сталічнага 59-га тралейбуса.

Света сама карыстаецца грамадскім транспартам, але гэта, хутчэй, праз зручнасць – яна жыве ў некалькіх прыпынках ад працы, таму машыну і выганяць няварта.

 

 

 

Сябе называе вандроўніцай. Удакладняе, што яе хобі – не турызм, а менавіта вандроўкі, з паглыбленнем у культуру і каларыт наведваных краін. За 26 год Света дзе ўжо толькі ні пабыла, з самых далёкіх – Куба, Індыя, ЗША, Даменікана, Філіпіны.

Дзяржава на прыкладзе арганізацыі працы на адным з буйных заводаў выклікае ў яе такія меркаванні:

– Зашмат людзей набрана, абсалютна не лагічнае дэлегаванне паўнамоцтваў і размеркаванне адказнасці. Усе працэсы можна было б значна паскорыць, набраўшы менш народу і плаціўшы ім больш. Да ўсяго яшчэ гэтая сістэма подпісаў. Ніводны дакумент не адашлеш, пакуль на ім мільён чалавек не распішацца.

Але тут віна хутчэй не дзяржавы, а самога складу нашых людзей. Каб кіраўнікі хацелі хоць што-небудзь змяніць, то падымалі б гэтыя пытанні на сваім узроўні.

Наконт сваіх прафесійных перспектыў на «Белкамунмашы» кажа:

– Складана сказаць. Як пойдзе. Тры месяцы – гэта вельмі мала. Пакуль што я ад гэтага ўсяго кайфую, а што будзе далей – паглядзім. Улічваючы маю лёгкую на пад’ём натуру, не выключана, што праз гадоў пяць мне проста захочацца ізноў памяняць лакацыю. Зразумела, што хочацца расці, – не будуць даваць тут, буду шукаць у іншым месцы.

 

 

 

 

Спецыяліст па продажах з Менскага завода колавых цягачоў

Антон Свечнікаў, 24-гадовы менеджар з завода колавых цягачоў, вось ужо тры гады запар, пяць дзён на тыдні прыходзіць на працу ў 7:30. Гэта яго першае працоўнае месца пасля сканчэння палітэха, і мяняць яго Антон пакуль не збіраецца. Насамрэч ад сустрэчы з хлопцам засталося меркаванне, што гэта менавіта той тып, які «далёка пойдзе».

– Калі каротка апісаць мае абавязкі, то я – пасяродкавае звяно паміж вытворцам і замоўцам. Займаюся хутчэй не продажам, а лагістыкай. Мая задача – каб пакупнік машыны атрымаў акурат тое, што яму патрэбна, і здарылася гэта своечасова. Абмяркоўваю з кліентам, што дакладна і ў якім выглядзе ён хоча. Мы складаем дамовы наконт нашых узгадненняў, і далей я кантралюю выкананне гэтых пунктаў на вытворчасці. Каб усё было хвіліна-ў-хвіліну, усюды былі неабходныя біркі і наогул было роўна так, як патрэбна пакупніку. Паколькі завод – установа адмысловая, то даводзіцца рашаць яшчэ паралельна шмат іншых спраў, як правіла, фінансавых. Наладжваю вербальныя камунікацыі паміж супрацоўнікамі, можна сказаць. Нярэдка і з працаўнікамі цэха, на іх мове.

 

 

Але на працу звычайна ходзяць не для таго, каб атрымліваць задавальненне ад дыспутаў з рабочымі, а каб зарабляць грошы сабе на жыццё. Дык вось, пра заробак супрацоўнік дзяржпрадпрыемства паведаміў, што ён «сярэдні па краіне». Лічбу выцягнуць з Антона не атрымалася. Дадаў яшчэ, што па рэалізацыі праектаў крапае прэмія, і гэта адчувальна. Затое пра свабодны час расказвае ахвотна.

Антон актыўна займаецца спортам. Толькі-толькі з Амстэрдама, дзе бегаў паўмарафон – 21 км. Яго час па ўласным трэкеры – 1:23:40. На наступных спаборніцтвах рыхтуецца прабегчы ўжо поўную дыстанцыю. Апошнія тры гады ў жыцці Антона былі звязаныя з развіццём сябе з прафесійнага боку, цяпер хлопец лічыць прыярытэтным развіццё асобы.

Калі ты не ў тэме айчынных колавых цягачоў, трэба патлумачыць, што брэнд VOLAT хоць і выйшаў са шматстратнага МАЗа, але ўсё ж пазбаўлены галоўных недахопаў беларускага машынабудавання. Менскі завод колавых цягачоў не працуе на склад, як, напрыклад, трактарны (цягачы збіраюцца толькі на заказ), і захоўвае запатрабаванасць на сусветным рынку хаця б таму, што канкурэнцыі ў вытворчасці такой буйной і спецыфічнай тэхнікі амаль няма. Па некаторых пазіцыях завод наогул манапаліст. Гэтыя звесткі неабходныя, каб зразумець памкненні Антона:

– Не спяшаюся сцвярджаць, што ўсё жыццё звяжу з МЗКЦ, але хачу запэўніць, што калі займеў досвед у вытворчасці з нуля на буйным прадпрыемстве (на заводзе працуе 5000 чалавек), то ўжо вельмі складана будзе перайсці ў нейкую невялічкую кантору па перапродажы якой-небудзь імпартнай драбязы, накшталт смартфонаў ці легкавых аўтамабіляў. Маштаб не той. Таксама вельмі важны момант, што я ўдзельнічаю ў стварэнні прадукцыі, і гэта не нейкі пабочны брэнд, а свая, айчынная вытворчасць.

Не жадаючы перапрадаваць замежную драбязу, Антон жыве пакуль што з бацькамі, аўто водзіць час ад часу – аддае перавагу грамадскаму транспарту. Крыху вандраваў па Еўропе і мяркуе пра тутэйшы лад так:

– Насамрэч жыць у дзяржаве і не мець да яе дачынення – немагчыма. Асабіста я хаджу на выбары. З усіх бакоў чую, што не варта, але сам хаджу галасаваць. Ёсць у мяне вера ў сумленнасць людзей. Пра айчынную прамысловасць лічу, што ў яе ёсць патэнцыял. Асабліва калі ў гэтую галіну будуць ісці крэатыўныя маладыя людзі з пэўным бачаннем канчатковага выніку сваёй працы. З унутраным стрыжнем. Рана ці позна гэтая моладзь, атрымаўшы пэўны досвед, падымецца на самы верх. Нашая сістэма найму, канешне, не дасканалая, і ў ёй яшчэ занадта шмат спадчыны з мінулых часоў. Але гэта змяняецца паціху, не стаіць на месцы.

«Насамрэч жыць у дзяржаве і не мець да яе дачынення – немагчыма. Асабіста я хаджу на выбары»

Будучыню Антон звязвае з маладымі ініцыятыўнымі работнікамі ды інавацыямі, якія яны могуць прынесці ў беларускае машынабудаванне.

– Нават невялічкія на першы погляд, пакрокавыя новаўвядзенні могуць дапамагчы адарвацца ад канкурэнтаў. Я лічу, што любая машына павінна быць прыгожай. МАЗ не займаўся эрганомікай і знешнім выглядам, і гэта з’яўляецца адной з прычынаў яго шматлікіх праблем. Цяпер у іх выйшаў новы самазвал, з найноўшым дызайнам. Паглядзім, што з гэтага атрымаецца.

 

 

Вось яны – былінныя героі, што дагэтуль падтрымліваюць рэпутацыю нашай сінявокай як прамысловага цяжкавагавіка на сусветным рынку самаходнай прадукцыі. Неўміручыя беларускія заводы – гэта тое, што мы мелі да WARGAMING, EPAM ды IBA, і тое, па чым нас ведаюць за бугром і сёння. Дзякуючы гэтым рабятам – не з горшага боку.

 

Тэкст by Саша Беларус
Фота by Караліна Паалякова

 

 


КАМЕНТАРЫ (4)

Алекс
Алекс | 2016-12-07 02:35:34

Велосипедство как заскок и социальная проблема http://streithahn.livejournal.com/169173.html

Андрусь
Андрусь | 2016-12-06 02:50:53

Што вы за брыдоту накрэмзалi??!ня ведаю нi аднаго чалавека якому бы падабалась працаваць на заводзе!!вашыя героi працаунiкi iтр ,звычайны рабочы якi працуе у цэхе i стаiць ля станка ставiцца да iтр з пагардай i ен iх ненавiдзе бо лiча што яны дармаеды i у большасцi яны маюць рацыю!!!няхай бы вашыя героi адпрацавалi 8 гадзiн ля станка у цэхе у робе потым бы i распавядалi якi яны атрымлiваюць кайф ад заводау i бел прамысловасцi)))трэба помнiць што есць людзi якiя прачынаюцца у 5 гадзiн ранiцы каб паспець на завод прайсцi праходную i гэта звычайныя слесары ,токары i гэтак далей ,iх болей чым вашых хiпстарау серфiнгiстау барыстау,дызайнерау,айцiшнiкау!!!

Петя
Петя | 2016-12-03 18:47:36

Работать некому - одни менеджеры в стране:)

Жорык
Жорык | 2016-11-17 00:11:08

Натхняльна.

КАМЕНТАВАЦЬ